Quando le barche escono dall'acqua: cosa succede nei porti della riviera a fine stagione

Chi passeggia lungo il porto canale di Rimini a ottobre se ne accorge subito: le banchine cambiano faccia. I gommoni ormeggiati in fila d'estate spariscono uno dopo l'altro, i piazzali dei cantieri si riempiono di scafi su invasature d'acciaio, e per qualche settimana il rumore di fondo non è quello dei motori in uscita ma quello dei mezzi di sollevamento al lavoro. Succede a Rimini, a Riccione, a Cattolica, a Bellaria. Succede ogni anno, ed è una delle operazioni logistiche più impegnative che i porti della costa affrontano, anche se quasi nessuno la nota. Si chiama rimessaggio invernale. In pratica: tirare fuori dall'acqua centinaia di imbarcazioni, sistemarle a terra, prepararle a passare l'inverno all'asciutto. Poi, in primavera, rifare tutto al contrario, possibilmente in fretta, perché nessun proprietario vuole la barca ancora sul piazzale quando arriva il primo weekend buono di maggio.

Perché le barche si tirano in secco

La ragione non è solo proteggerle dalle mareggiate. Una barca che resta in acqua tutto l'anno lavora anche da ferma: la carena accumula vegetazione e incrostazioni, l'osmosi aggredisce la vetroresina, le parti metalliche immerse si corrodono. L'inverno a terra serve a interrompere questo processo e a fare i lavori che in acqua non si possono fare: carenare, rinnovare l'antivegetativa, controllare assi ed eliche, revisionare il motore. C'è poi una questione economica che chi ha una barca conosce bene. Il posto a terra in un piazzale costa meno del posto in acqua, e d'inverno tenere la barca ormeggiata non ha molto senso se non la si usa. Per i cantieri e i circoli nautici della costa, il rimessaggio è una parte importante del fatturato annuale. Per i porti è un ingranaggio che deve girare bene in un tempo limitato, perché le settimane utili tra la fine della stagione e le prime burrasche serie non sono molte.

Come si solleva una barca

Il pezzo che il pubblico non vede quasi mai è come si fa, materialmente, a tirare fuori dall'acqua uno scafo che pesa tonnellate senza rovinarlo. Per le barche più grandi la risposta è il travel lift, quella specie di portale semovente su ruote che si vede nei cantieri: la barca entra in una vasca o si affianca a una darsena dedicata, il mezzo la imbraga con fasce passate sotto la carena e la solleva, poi la trasporta lentamente fino al punto del piazzale dove passerà l'inverno. È una macchina specializzata, ma ha un limite: lavora solo dove è stata installata, sulla sua pista. Tutto il resto del porto si serve di mezzi mobili. Gommoni, barche a motore di piccola e media taglia, derive, tender: per questa fascia, che nei porti della riviera è la maggioranza assoluta, il lavoro lo fanno gli autocarri attrezzati con gru articolata. Il camion si posiziona sulla banchina, apre gli stabilizzatori, e il braccio della gru raggiunge la barca in acqua senza che il mezzo debba avvicinarsi al bordo. È un tipo di operazione che richiede macchine pensate per quel contesto: le gru impiegate nel settore marino devono lavorare su banchine in pietra e pontili in legno, spesso in spazi dove manovrare è già di per sé un problema, con sistemi che controllano il carico in tempo reale durante tutto il sollevamento. Chi fa questo mestiere lo ripete spesso: il sollevamento in sé dura pochi minuti, la preparazione molto di più. Bisogna sapere dove passano le fasce sotto lo scafo, perché una barca imbragata nel punto sbagliato si danneggia anche senza cadere. Bisogna valutare il peso reale, che non è quasi mai quello dichiarato dal proprietario, tra serbatoi pieni, dotazioni e modifiche accumulate negli anni. E bisogna fare i conti con il vento, che su una barca sospesa ha una presa enorme: con certe raffiche, semplicemente, non si lavora.

Il disalberaggio e le operazioni delicate

Per le barche a vela c'è un passaggio in più: togliere l'albero. Non sempre è necessario, ma per lavori seri al rig o per un trasporto su strada è obbligato. Anche qui serve una gru, e serve precisione: un albero di dieci o dodici metri va sfilato verticalmente, tenuto in equilibrio mentre si scollegano sartie e impianti elettrici, e adagiato su cavalletti senza fletterlo. È il tipo di manovra in cui la calma vale più della potenza. Lo stesso vale per la movimentazione dei motori, dei gruppi poppieri, delle attrezzature di coperta pesanti. Sono carichi più piccoli di uno scafo intero ma vanno estratti da spazi angusti, a bordo, con il mezzo fermo in banchina e il braccio che lavora quasi sempre al limite dello sbraccio utile.

La sicurezza a bordo acqua

C'è un motivo se queste operazioni le fanno operatori specializzati e non il primo camion con gru disponibile. Lavorare con carichi sospesi a mezzo metro dall'acqua non concede margini: se qualcosa cede, non c'è un piazzale su cui appoggiare in emergenza. Le superfici portuali poi sono tutto meno che ideali, tra pietra sconnessa, pontili con portate da verificare, dislivelli tra banchina e piano stradale. Per questo i mezzi impiegati montano limitatori di momento e sistemi di controllo che bloccano la manovra prima che il carico porti la macchina fuori dalle condizioni di stabilità. E per questo la normativa sulla sicurezza sul lavoro, il D.Lgs. 81/08, impone su queste attrezzature verifiche periodiche obbligatorie: una gru che solleva barche sopra le teste degli ormeggiatori deve avere una storia documentale in regola, non solo un operatore esperto.

In primavera, tutto al contrario

Il rimessaggio ha un fratello gemello che si presenta ad aprile: il varo. Stesse operazioni, ordine inverso, ma con una pressione diversa. In autunno il calendario lo detta il meteo; in primavera lo dettano i proprietari, tutti insieme, tutti con la stessa richiesta: la barca in acqua prima del ponte. I cantieri della costa lavorano a pieno regime per poche settimane, i mezzi di sollevamento passano da un porto all'altro, e la fila delle invasature sui piazzali si accorcia giorno dopo giorno. Poi i piazzali tornano vuoti, le banchine si ripopolano, e la stagione ricomincia. Del lavoro fatto nei mesi freddi resta poco di visibile, ed è il segno che è stato fatto bene: una barca varata senza un graffio non racconta niente delle tonnellate sospese, delle manovre al centimetro e delle mattine di vento in cui si è dovuto aspettare. Chi era sul molo a guardare, però, se lo ricorda.